El Conflicto del Atlántico Sur y la actuación de la aviación argentina marca un hito en la historia argentina no solo por ser el bautismo de fuego de la Fuerza Aérea Argentina sino por el reconocimiento mundial ante la estrategia y táctica militar implementada. Estrategia que se vio engalanada por la pericia de los pilotos.
El propósito de la presente entrevista apunta a conocer algunas vivencias del Comodoro(Re) Cols, como Veterano de Guerra de Malvinas, relacionadas con los prolegómenos y la secuencia de las actividades aéreas y técnico/logísticas de la I Brigada Aérea de Palomar, como Unidad de Aviación de Transporte de la Fuerza Aérea.
Fuente: Comodoro Enzo J. Cols, Archivo fotográfico Familiar.
- Comodoro Cols ¿En qué consistió la Operación Aries 82 y, cuándo se inician las operaciones para usted en particular, relacionas con el proceso de ocupación de Malvinas?
El proceso relacionado con la Guerra de Malvinas, se inicia a mediados del mes de Marzo de 1982, cuando los Jefes de Grupo Aéreo, Grupo Base y Grupo Técnico (como en mi caso), fuimos citados a una reunión con el Jefe de Brigada.
En ella nos informa, que ha recibido en su oficina de la Primera Brigada Aérea, la orden de “Planificación, Organización, Desarrollo y Alistamiento del Personal, Material Aéreo y Terrestre”, para efectuar las operaciones tendientes a realizar un “Desembarco Pacífico” de personal en las Islas Malvinas, como “…gesto de presencia argentina en las mismas…”.
Se trataba de un documento secreto, al que solo él tuvo acceso como Jefe de Brigada, quien nos reunió a los efectos de iniciar el alistamiento del personal y material de cada una de las dependencias.
De esta manera, la Brigada Aérea se estructuró, con el siguiente esquema:
Comandante Aéreo de Transporte: Brigadier Enrique Valenzuela
Jefe 1 Personal: Comodoro Aldo Fernández
Jefe 2 Inteligencia: Vicecomodoro Jorge Barbero
Jefe 3 Operaciones: Comodoro Jorge Francisco Martinez
Jefe 4 Material/Logística: Comodoro Enzo Juan Cols
Jefe del Departamento Comunicaciones: Comodoro Juan José Puig
Jefe del Departamento Finanzas: Vicecomodoro Francisco José López
Se asigna a ese Comando el Material Aéreo perteneciente a la Brigada, cuyo personal y mantenimiento de los distintos tipos de aeronaves, estaban a mi cargo.
- ¿Cuál fue su impresión al ser citados con tanta premura?
Para la mayoría de nosotros, parecía ser una reunión más de las que se realizaban a los efectos de llevar a cabo tareas por parte de los Escuadrones Aéreos y el Grupo Técnico. Pero lo inesperado fue que, apenas iniciada la reunión, el Jefe de Brigada comienza a detallar los movimientos de una Operación Aerotransportada.
Dicha operación implicaba desembarco de personal, material y armamento a realizarse en el Aeródromo de las Islas Malvinas, llamado por nosotros Puerto Argentino y por los ingleses Puerto Stanley.
- ¿Qué testimonios, además de los personales, dan cuenta de los procedimientos a seguir?
Esta reunión, quedó documentada en los archivos de la Primera Brigada de El Palomar y posteriormente en el libro escrito por el Comodoro Palazzi (Integrante de las tripulaciones aéreas) y de mi propio testimonio y actividad, como Jefe del Grupo Técnico 1 1. Las fuentes proporcionadas por los registros oficiales, sirven de base para argumentar fehacientemente los acontecimientos.
- A partir de las disposiciones recibidas por sus superiores, ¿En qué consistió su misión como Jefe del Área Técnico/Logística de la Brigada Aérea de Palomar?
En relación con mis funciones, reuní a los Jefes de Servicio de Mantenimiento de los diferentes tipos de aeronaves, para informarles y transmitirles las consignas respecto a la necesidad de realizar todas las inspecciones y verificaciones técnicas de las aeronaves y sus equipos de apoyo.
El objetivo era disponer de la máxima cantidad de aviones en servicio y con la mayor cantidad de horas de vuelo disponibles al momento de iniciar las operaciones.
- ¿Cómo fueron organizadas dichas operaciones en general y, en su caso particular, en función de las órdenes impartidas?
La Orden de Operaciones expresaba que en la madrugada del 2 de Abril, como primera instancia se debía disponer del material a desplegar con personal y armamento, consistente en 4 aviones C-130 Hércules, 1 avión KC-130 Hércules para reabastecimiento en vuelo (avión tanque), 5 aviones Fokker F-28 y 2 aviones Fokker F-27.
Dichas aeronaves, despegarían en forma alternada durante la noche y luego a partir de las 06:30 hs., con destino a Río Gallegos. El resto de los aviones, más un avión Boeing 707 transportaría solo personal y armamento liviano.
El cruce se haría desde Rio Gallegos a Puerto Argentino, con una distancia a recorrer de 517 millas náuticas (o sea 790 Km aproximadamente) que, como ejemplo para el caso de un avión Hércules, representaría 01:50 hs. de vuelo.
Antes del mediodía del día 2 de Abril, la fase de Asalto Aéreo había finalizado con éxito, con un registro de 76 aterrizajes.
La Primera Operación de Transporte Aéreo Militar, con destino a las Islas Malvinas, denominada “Operación Aries 82” fue concebida en cuatro fases: Alistamiento, Despliegue, Asalto Aéreo y Sostenimiento.
- ¿Además de Río Gallegos, cuáles eran los principales centros de operaciones de la Fuerza Aérea en el continente?
Los principales centros de operación se eligieron acorde con cada tipo de aeronave, si bien el destino final sería el de participar en el despliegue.
Estas Bases de Operación Adelantadas, fueron: Comodoro Rivadavia, Rio Gallegos y San Javier. De aquí en más, el movimiento de aeronaves y su apoyo logístico y técnico fue incesante. Trabajamos día y noche, con algunos descansos y sufríamos juntos cada partida de las aeronaves.
- ¿En qué consistió el “Puente Aéreo y cuál era la misión ?
El denominado Puente Aéreo a Malvinas, consistía en el ir y venir incesante de los traslados de material, abastecimiento, personal y armamento.
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| Fuente: Carga de contenedoresC-130 Hércules. El transporte aéreo en la Guerra de las Malvinas, En Revista Defensa nº 74, junio 1984, Rubén Oscar Palazzi En línea:https://www.defensa.com/ayer-noticia/transporte-aereo-guerra-malvinas |
En el transcurso de esos días y llegado el 6 de Abril, ya se habían transportado 3.122 hombres, 600 toneladas de carga y volado 540 horas. Tres días más tarde, el 9 de Abril se habían volado 1.080 hs. Cabe señalar, que fueron transportados 5.780 hombres, armamento y equipos, pertenecientes a las tres fuerzas armadas.
De esa manera, con estas maniobras sostenidas y logradas en tiempo mínimo, el 29 de Abril finalizaría el llamado “Puente Aéreo”. En consecuencia, se habían volado 3.509 horas, transportado 20.233 hombres y 5.008 toneladas de carga.
Todo este accionar había demandado un esfuerzo sobrehumano pues, la mayoría de los vuelos se hacían durante la noche.
De aquí en adelante, la operación aérea fue disminuyendo por el peligro que representaba la cercanía del enemigo. En suma, las misiones que se cumplieron fueron de alto riesgo y por sorpresa.
Como dato ilustrativo, en el caso de los aviones C-130 Hércules, su “carga de pago” (máxima cantidad de carga) es de 35.000 Kg., mientras que su peso vacío es de similar magnitud; de modo tal que al despegue representaban 70.000 Kg. en el aire. La carga en sí, podía ser de personal, armamento y/ o cañones.
- ¿Cómo resolvieron, en vista de esta situación, el abastecimiento de material de las tropas?
Se hizo necesario entonces, complementar el abastecimiento con las misiones de entrega aérea, o sea, lanzamiento en vuelo desde baja altura para el reconocimiento de la pista y luego el lanzamiento de la carga.
Otras operaciones aéreas
específicas que se realizaron fueron las de Exploración y Reconocimiento, para detectar la presencia de radares
enemigos y las de Reabastecimiento en Vuelo
de los aviones de Caza.
Para ello, contábamos con un
tanque suplementario que se instala en todo el compartimiento de carga del
avión, para alojar combustible. (aproximadamente35.000 litros)
El tanque está instalado en el avión
mediante un sistema de cañerías internas y flexibles, que luego se extendían en
vuelo para acoplarse con el dispositivo con que contaba el avión de caza y así
transferir combustible en vuelo y aumentar su autonomía.
Este tipo de reabastecimiento de
combustible en vuelo, requería de una gran pericia por parte de los pilotos y
las fases en que se dividía la operación. En el caso de las misiones de
reabastecimiento en vuelo, se utilizó un KC
130 como avión tanque, para reabastecer de combustible en vuelo a los
aviones de caza y caza bombarderos.
Este tipo de operación, era
factible, pues teníamos dos aviones KC 130 y uno de ellos aceptaba la
configuración de “avión tanque”.
- ¿En consistía la táctica?
El procedimiento era el siguiente:
1.
Entablar
comunicación radioeléctrica entre ambos aviones;
2.
Colocarse a la
misma altura y dirección de desplazamiento;
3.
Coordinar
velocidades;
4.
Acercamiento;
5.
Conexión con el
dispositivo receptor del avión de caza;
6.
Inicio de la
transferencia de combustible.
En estas misiones, se registraron 29 salidas del KC-130, para reabastecer a 93 Escuadrillas de la Fuerza Aérea y otras 20 para la Marina.
- ¿Cuánto tiempo duraba la inspección y mantenimiento de los aviones?
Los aviones hacían sus vuelos de ida y vuelta a las Islas y al momento de tener que realizar el mantenimiento e inspección, regresaban al Grupo Técnico 1 en Palomar y llevarlas a cabo.
Los tiempos de estadía, para
ese mantenimiento, debían ser los más cortos posibles con el objetivo de regresar
cuanto antes y realizar las operaciones descriptas.
Lo mas común era tratar de no superar las diez horas hangar, siempre que el avión no presentara desperfectos de mayor cuantía. Desde ya que para lograr este objetivo se tuvo que trabajar por turnos de 8 horas, día y noche.
- ¿Cuál fue el rol logístico de Aerolíneas Argentinas cuando se afirma que “peinaban el Atlántico” ?
Aerolíneas Argentinas participó en el conflicto a partir de los 9/12 días de iniciado pues, para que una línea aérea estatal pueda intervenir en un conflicto armado, se requiere de una decisión del Gobierno Central.
Su intervención estuvo relacionada al transporte de personal, alimentos y, en circunstancias especiales cargas variadas, obligando en muchos casos a tener que desmontar los asientos.
Asimismo, fue muy importante
desde el punto de vista logístico y técnico, pero no cruzaban a la isla pues
las condiciones de la pista no permitían el aterrizaje.
Decididamente debe rescatarse la
tarea realizada, pues demostró una gran capacidad por parte de sus
tripulaciones y personal técnico y también por su rápida adaptación a las
circunstancias.
Respecto al vuelo sobre el mar, mi opinión es que el calificativo de peinar las olas estaba más relacionado con el accionar de los aviones de caza y caza bombardero.
- ¿En qué medida, el clima oceánico de las islas incidió en las operaciones aéreas?
Las condiciones meteorológicas del Aeródromo
de Malvinas, de por sí son muy variables
y se las caracteriza como las de un “microclima”
en el que se alternan lluvias, neblina, lloviznas, vientos cruzados etc. De
modo tal que los aterrizajes, se hacían con un corto acercamiento y luego la
recta final, volando “bajo mínimos”,
o sea por debajo de la altura necesaria para el aterrizaje.
Dichas condiciones hacían más compleja toda la operación, llegándose a volar a 50 metros de altura, con viento cruzado y la pista de aterrizaje mojada.
- Cómo Especialista en Investigación de Accidentes ¿Cuál fue su función con motivo del accidente ocurrido a un avión Fokker F-28 que trasladaba Personal?
En ese contexto, el día 16 de Abril de 1982, en uno de los vuelos a las Islas Malvinas, el avión Fokker F-28 matrícula TC-53, cargado con 80 personas a bordo, tiene un accidente en el aterrizaje sobre la pista de Malvinas.
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| Fuente: Archivo fotográfico personal.F-28 en tierra y en vuelo. |
En tal circunstancia, tocó la pista sobre agua acumulada después de una corta llovizna. Esto ocasionó un efecto “aquaplane” o sea, un toque inicial de la rueda sobre el agua, desplazamiento inicial y luego vuelto a tocar el piso con desplazamiento lateral, que terminó con el hundimiento de la pata de aterrizaje izquierda y la puntera del ala del mismo lado, clavadas sobre el costado de la pista.
El suelo en general es de
turba de color negruzco mezcla de musgo, líquenes, agua, tierra y de hielo de
modo tal que, si la temperatura baja, el agua se congela y si crece, el suelo
se “ablanda”.
Como anticipé el clima es
variable: la visibilidad, temperatura y humedad cambian, lo que genera un “microclima”
que
hace muy difícil la operación de las aeronaves.
El avión que sufrió el
accidente, quedó allí encajado, con la pata izquierda del tren de aterrizaje
hundida sobre el terreno y la otra sobre la pista de aterrizaje (ambas de color
negruzco). Como el techo del avión es blanco, representaba así, un “blanco
perfecto” para el enemigo.
Ocurrida esta situación, al desempeñarme como
Jefe 4 Logística del Comando Aéreo de Transporte, Jefe del Grupo Técnico 1 y
Especialista en Investigación de Accidentes de Aviación al que pertenecía el
avión siniestrado; el día 17 de Abril, de madrugada, me trasladan en vuelo en
un avión C-130 al Aeropuerto Malvinas.
La misión consistía en investigar el accidente y determinar la posibilidad de una reparación de emergencia, con probable traslado a Palomar.
Para ello, seleccioné a tres mecánicos y
dos especialistas de mi confianza, con quienes relevamos palmo a palmo los
desperfectos sufridos para luego, evaluada la situación, tomar la decisión
sobre lo que se podría hacer en el lugar.
Mi conclusión fue la de realizar
una reparación de emergencia y acondicionar el avión para su traslado a
Palomar.
Si bien se corría un gran
riesgo, pues la información que se tenía indicaba que la Flota Inglesa y el
Portaviones, podrían llegar el 1* de Mayo y bombardear, tuvimos que preparar
rápidamente lo indispensable en herramientas y personal, para llevar a cabo la reparación.
El avión que nos llevó, regresó
esa misma noche a Palomar, con una lista más completa de lo necesario para
continuar con la reparación.
Dicho trabajo, dado el
intenso frío, se llevó a cabo por turnos y se logró finalmente preparar el
avión para realizar un vuelo de emergencia “en lastre” (que significa avión vacío con tren abajo y trabado”)
con tripulación mínima de solo piloto, copiloto y mecánico.
El día 27 de Abril, habiendo terminado dicha reparación de emergencia, el avión decoló de Malvinas, adoptándose todas las medidas de seguridad para llegar a Rio Gallegos. Se cumplió así con el objetivo de haberlo hecho “antes del 1* de Mayo”, fecha en la que se concretó el bombardeo por parte de los aviones ingleses.
Luego el avión voló a Palomar y allí se lo preparó para un traslado similar a la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, donde se haría la reparación final.
Actualmente, el avión está volando,
pues el trabajo realizado en el Área de Material Córdoba (Fábrica de Aviones)
fue excelente.
La guerra continuó su marcha, con grandes victorias y también con gravísimas pérdidas de personal civil y militar, como asimismo de material aéreo.
- El primer bombardeo enemigo... ¿Qué contingencias generaron en cuanto, no sólo en la exposición y riesgo de vida de nuestros combatientes sino también respecto de las operaciones logísticas?
Como consecuencia de este ataque
enemigo, las operaciones de transporte se vieron limitadas, dado que la
longitud de la pista en esas condiciones era menor.
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| Hércules C130 |
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| Fuente: Archivo fotográfico personal. |
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“…Este es un avión!!... sin dudas el mejor de la
guerra, soporte logístico, exploración, reabastecimiento y
bombardero!!! “ (Comodoro RE. Cols,25/5/2022)
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- ¿A qué se llamaron los “vuelos locos”?
Este término fue utilizado en circunstancias totalmente adversas de vuelo y para no ser detectados por el enemigo. Generalmente lo hacían aquellos pilotos de aviones de caza y caza bombardero, volando rasante o “bajo mínimos” para evitar ser atacados por los ingleses.
Los aviones C-130, aunque eran de transporte, regresaban a Palomar con “su panza” casi blanca por la sal marina que se adhería al tren de aterrizaje y parte inferior del fuselaje… (nadie puede imaginar las horas de trabajo que costaba despegar esa sal…)
El riesgo era constante y así fue que el 1 de Junio, un avión C-130 fue lamentablemente derribado por los ingleses.
Fuente:https://es-la.facebook.com/FuerzaAereaArgentina.Oficial/photos/derribo-del-c-130-tc-631-de-junio-de-1982-durante-una-misi%C3%B3n-de-exploraci%C3%B3n-y-re/10152960027343937/ El día 1 de Junio, mientras se realizaban operaciones de reconocimiento, la tripulación del avión C-130 (matrícula TC-66) intenta tomar contacto con otro C-130, matrícula TC-63, que cumplía la misma misión sin poder lograrlo.
Esto llamó mucho la atención a los tripulantes del TC-63 y al volver a intentarlo varias veces, sobrevolando la zona, comprobaron que había sido detectado por un radar enemigo y atacado por dos aviones Harrier.
El avión C-130, TC-63 cayó al mar, donde pereció toda su tripulación. Esto significó una gran pérdida para la Aviación de Transporte y un gran dolor para los familiares y camaradas.
- ¿A quiénes se denominó los 7 bravos del escuadrón 1? ¿Cuáles fueron las consecuencias de su accionar?
Respecto de los sobrenombres para con las tripulaciones; en el ámbito de los pilotos de caza y caza bombardero, ya es como una tradición el hecho de "bautizarse" con sobrenombres como gato, mancha, verde, pelado, macho etc. Ellos dicen que esto los ayuda a hacer más entretenida la misión, ayudándoles a lograr una relajación mayor cuando las circunstancias del combate aéreo se hacen más tensas. Imaginemos un vuelo rasante llevado a cabo sobre un mar revuelto y a una altura de 5/10 metros más o menos. Estos pilotos realmente "peinaban las olas".
Tal vez es muy difícil pensar en lo que debió ser el ataque al portaviones Invincible (ingles), que fue llevado a cabo en vuelo rasante, pero perdieron la vida dos tripulaciones de la Fuerza Aérea. Esta sí que fue la misión más impactante, por lo que representaba este navío para las fuerzas inglesas y la tradición, relacionada con su nombre . Sin embargo, el ataque aéreo se llevo a cabo y se logro impactar con bombas al navío, pero los ingleses se ocuparon de desmentirlo.
- ¿Cuál es su visión a cuarenta años de los acontecimientos vividos como consecuencia de la Guerra de Malvinas?
Toda esta guerra y sus consecuencias morales para el personal, fue muy dolorosa, sin embargo, cabe destacar que, durante todo este proceso y su finalización, los mecánicos y especialistas del Grupo Técnico a mi cargo, tanto militares como civiles, realizaron esas tareas trabajando por turnos tanto de día, como de noche, demandando también un gran esfuerzo y sacrificio.
Debo destacar además que, con los medios disponibles y el soporte técnico mencionado previamente, la Aviación de Transporte voló casi 7.000 horas en solo tres meses de operación y entregó la vida de una tripulación completa del avión C -130 en las aguas del Atlántico Sur.
Al derribo de este avión y sus tripulantes, deben sumarse las tripulaciones del resto de las aeronaves de Caza, Caza Bombarderos, Reconocimiento Aéreo y Fotografía.
Concluyendo, la Fuerza Aérea en este proceso, demostró su vocación de servicio, responsabilidad en el cumplimiento de la misión, eficiencia en las operaciones, así como el gran profesionalismo, valentía y amor a la patria de sus integrantes.
A posteriori, mundialmente, se reconoció el excelente accionar de la Fuerza Aérea Argentina, especialmente, el de nuestros Aviadores Militares.
Debo destacar una vez más, que el esfuerzo mancomunado, riesgo, profesionalismo, patriotismo y camaradería demostrados en estas circunstancias entre camaradas de Fuerza Aérea, Armada y Ejercito, fueron preponderantes a la hora de defender a la Patria
Las consecuencias históricas, políticas, sociales y económicas de la Guerra de Malvinas solo podrán ser juzgadas en un futuro.
Nota:
Comodoro RE.Enzo J.Cols, su rol como Jefe del Grupo Técnico/ Logístico en el Teatro de Operaciones le ha valido el alto honor de ser considerado Veterano de la Guerra de Malvinas por la Nación Argentina y por la Provincia de Buenos Aires. Gracias por brindarme la deferencia de entrevistarlo. Lic. Teresa Cassará Giudici.
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| Fuente: Archivo documental personal |
